No final do século XIX começavam a chegar os primeiros automóveis ao Brasil. Mais que um meio de transporte, rapidamente tornaram-se símbolos de status. Pudera: os carros, importados, eram muito caros (em média, 5 contos de réis, o valor de uma boa casa). Em 1907, havia menos de 100 automóveis no Rio. Mas, embora poucos, os primeiros motoristas se uniram para criar, naquele ano, o Automóvel Club do Brasil (ACB), inicialmente com 42 associados. Um cronista da época assinalou: “A riqueza não se compreende hoje sem uma garage, máquinas de 120 km a hora, chauffeurs, gasolina, eletricidade, rapidez, fon fons… Hoje o ACB é o clube da moda, e não pertencer ao Automóvel Club do Brasil não é [digno] dos verdadeiros sportsman”.
O clube “seria o responsável pela organização dos primeiros congressos brasileiros de estradas de rodagem, onde se discutiram, entre outras coisas, a abertura de um caminho rodoviário para Petrópolis”, informam os pesquisadores Renato Costa, Cláudia da Silva e Simone Cohen (em artigo sobre a mobilidade urbana no Rio). A ideia de abrir uma rodovia entre as duas cidades, atribuída ao barão do Rio Branco (também sócio do ACB, tal como Santos Dumont) tornou-se um projeto sério para os ricaços da época, que tinham na cidade imperial seu inevitável destino de veraneio. Após testemunhar a abertura da primeira estrada pavimentada do país (a União e Indústria, em 1861), agora os petropolitanos iriam contar com a primeira rodovia projetada para veículos automotores.
Frente aos constantes pedidos do Automóvel Club, o governo federal pareceu endossar a ideia de criar uma estrada entre a capital e a cidade imperial. Ou melhor, uma “avenida” Rio-Petrópolis (à época, a denominação evocava uma certa modernidade). Em janeiro de 1911, o presidente Hermes da Fonseca e outras autoridades participaram da inauguração das das obras desta futura rodovia, nas Duas Pontes – então limite do perímetro urbano. Foi inaugurada uma praça (a praça Seabra, em homenagem ao ministro da Indústria, Viação e Obras Públicas, J. J. Seabra), no início da rua Gonçalves Dias, para celebrar o começo dos trabalhos. Mas, tal como tantos outros projetos do Estado brasileiro, também este não foi adiante.
O Automóvel Club não desistiu da ideia. Em uma época na qual a malha rodoviária brasileira era muito reduzida, a instituição promoveu por três vezes o Congresso Nacional de Estradas de Rodagem (em 1916, 1922 e 1924). Nestes encontros, uma das conclusões era sobre a urgência de se criar uma rodovia Rio-Petrópolis. Como o governo não tomava qualquer providência efetiva neste sentido, os sócios da ACB decidiram, eles próprios, abrir a rodovia.
Em 1922, o clube começou a reunir fundos através de subscrições. A riqueza dos sócios, grandes empresas, e os governos de Rio e Minas contribuíram com 637 contos de réis. Em 1925, outros 500 seriam, afinal, concedidos pelo governo federal. Naquele ano começaram as obras, conduzidas por respeitáveis empreiteiras e notáveis engenheiros contratados pelo Automóvel Club.
O trajeto começava no distrito federal em direção à região da Pavuna. Daí, seguia para Pilar (no atual município de Duque de Caxias) e, então, continuava para o norte, até atingir Santa Cruz da Serra. Este trecho quase coincidia com a rota da atual BR-040. Mas se a atual Rio-Petrópolis prossegue para o norte, em direção a Xerém, a estrada do ACB, em Santa Cruz, dirigia-se para oeste, até Raiz da Serra, através de uma via que hoje é denominada avenida Automóvel Clube.
Da Raiz da Serra, o projeto prosseguia pela estrada da Estrela (a “serra velha”). Travava-se do antigo caminho que, desde os tempos coloniais, havia sido percorrido apenas por cavalos e veículos de tração animal – e que precisou ser totalmente reformado para o tráfego de automóveis. A subida, como se sabe, termina no bairro do Alto da Serra. No total, o Automóvel Club contabilizava 85,3 quilômetros de extensão entre a praça da República, no Rio, até a rua do Imperador (então avenida 15 de Novembro).
Os primeiros trechos da estrada, partindo do distrito federal até a Pavuna, já estavam mais ou menos definidos. Mas, a partir daí, já no estado do Rio, o trabalho era difícil: foi preciso recuperar antigas ruas e estradas, abrir novos trechos, construir pontes – bem como drenar, aterrar e terraplanar grandes extensões através da baixada fluminense, então uma região agreste, ainda tomada por incontáveis riachos, brejos e pântanos. O calçamento era em macadame (que consistia na fixação de milhões de pequenas pedras no solo). Adaptar a “serra velha” para o tráfego de veículos motorizados também exigiu esforço para reelaborar suavizar subidas íngremes, várias curvas e trechos estreitos, impraticáveis ou perigosos para veículos a motor.
Uma imagem da época ilustra os desafios: seis homens, durante uma visita de inspeção das obras, puxam uma corda para tirar um carro de um atoleiro. Dentre eles, estavam o prefeito de Petrópolis, Oscar Weinschenck; e o empresário mais rico do Brasil, Carlos Guinle, então presidente do Automóvel Club. O flagrante, bem como várias outras fotografias da estrada, foi registrado e devidamente divulgado através da revista do ACB. Em maio de 1926, a publicação iria dedicar várias páginas para a cobertura das comemorações de inauguração da estrada Rio-Petrópolis.
O chaffeur gentleman
Reunindo os mais importantes nomes da política e do mundo financeiro, o Automóvel Club do Brasil tinha como modelo instituições equivalentes da Europa e Estados Unidos. Os membros do clube entendiam que a criação de rodovias era o caminho óbvio para o progresso – ideia que provavelmente inspiraria o presidente Washington Luís a proferir a máxima de que “governar é abrir estradas”. Mas não se tratava apenas de progresso econômico: através de vários artigos, conferências e palestras, os associados do ACB também defendiam a ideia de que um bom motorista deveria ser um exemplo de civilidade, um chauffeur gentleman.
Como ainda não existia um Código Nacional de Trânsito, os sócios do ACB eram frequentemente aconselhados sobre sua conduta ao volante, com base em manuais europeus. Era recomendado, por exemplo, que, ao passar perto de veículos de tração animal, os motoristas não usassem a buzina, para não assustar os cavalos. Os motoristas sempre deveriam prestar ajuda ao encontrar colegas com problemas mecânicos – um “dever do socorro”. Além disso, devido às características dos carros da época, nem sempre era fácil fazer o automóvel subir ladeiras, motivo pelo qual advertia-se que, quando dois motoristas se encontrassem em um plano inclinado, o carro que estivesse subindo sempre teria a preferência. Donos de modelos mais sofisticados, como o Packard, deveriam sempre dar espaço ou recuar para a passagem de carros menos potentes.
Uma viagem entre Rio e Petrópolis também iria exigir o cumprimento de certas regras de etiqueta. Os motoristas deveriam usar um “traje de chauffeur” – quepe, luvas e guarda-pó (uma capa para proteger a roupa da poeira do macadame). As mulheres usariam véus sobre os chapéus, para que o vento não desmanchasse o penteado. No futuro, haveria várias excursões motorizadas para admirar a beleza da paisagem da “serra velha” ou para fazer “pic-nics”. Nestes casos, o ACB recomendava aos motoristas que não deixassem lixo na estrada, nos acostamentos ou nos miradouros.
A primeira “carreata” na Serra
Em 1926, os chaufeurs gentlemans, enfim, poderiam pela primeira dirigir do Rio a Petrópolis em uma estrada devidamente pavimentada. Dezenas de automóveis, motoristas e passageiros formaram uma carreata que partiu da capital federal na manhã do dia 13 de maio. A viagem transcorreu sem incidentes e só foi interrompida por algumas paradas, nas quais os sócios do ACB inauguravam marcos de pedra ou cortavam faixas – momentos em que havia vários discursos.
Após quase duas horas, a carreata chegou ao Alto da Serra, onde foi recebida com festa, champanhe, banda de música e… mais discursos: o prefeito Oscar Weinschenck mandou estender uma faixa (“Homenagem de Petrópolis ao Automóvel Club”) na encosta de uma grande pedra e, “apontando para a rocha que avultava na curva da estrada, disse que ali ia ser gravada a gratidão de Petrópolis”, como registrou a revista do ACB. Do Alto da Serra, a comitiva partiu para o bosque do Imperador (então denominado parque do Imperador), no Centro, onde inaugurou um monumento – um obelisco, com a efígie de Pedro II, que um século depois permanece no local.
Após mais discursos, os excursionistas partiram para o elegante Tennis Club (onde hoje está o Petropolitano F.C., na avenida Roberto Silveira), para um lunch. E lá assinaram o livro de atas do Automóvel Club, oficializando a inauguração, em meio a mais champanhe e discursos de associados e ilustres figuras da alta sociedade. Em síntese, estas falas celebravam a liberdade de ir e vir a Petrópolis, sem depender da estrada de ferro; e preconizavam que a nova rodovia era apenas a primeira de várias que ainda seriam abertas “pelo progresso do Brasil”. Do Tennis Club, a carreata seguiu para o palácio Rio Negro, onde a comitiva encontrou-se com o presidente Arthur Bernardes – a quem foi oferecida uma bela estátua de bronze, simbolizando a engenharia, em meio a mais uma rodada de discursos. Ao final da tarde, os chauffeurs gentlemens voltavam ao Rio.
Por outro caminho
Dois anos depois, como se sabe, foi inaugurada a rodovia Washington Luís, utilizando um novo e mais curto traçado, atravessando a baixada e subindo a serra a partir de Xerém. Foi uma obra de vulto, custosa e que exigiu grande capacidade dos empreiteiros para a construção de viadutos e abertura de caminhos em meio a montanhas de pedra. Por este motivo, a “nova” Rio-Petrópolis foi então considerada uma obra de excelência da engenharia nacional. Custou 63 mil contos de réis, perto de 4,5% do total de despesas do governo federal naquele ano.
Para celebrar a inauguração da estrada que leva seu nome, em 25 de agosto de 1928 Washington Luís partiu do Rio, liderando uma carreata, e percorreu a nova rodovia em direção às Duas Pontes, onde foi recebido com uma solenidade festiva. Dois anos depois ele seria deposto, preso e exilado mas, naquele momento, foi recebido com palmas e flores por uma multidão de petropolitanos entusiasmados. Após inaugurar um monumento (outro obelisco, com sua própria efígie, na rua Coronel Veiga), Washington Luís e sua comitiva seguiram de carro para o Centro, através da antiga rua 14 de Julho (então recentemente rebatizada, também com o nome do presidente). Embora dissesse que “governar é abrir estradas”, durante seu governo ele inaugurou apenas duas rodovias – a outra foi a antiga Rio-São Paulo, com piso de terra e cascalho.
Embora dissesse que “governar é abrir estradas”, durante seu mandato presidencial Washington Luís inaugurou apenas duas rodovias (a outra foi a antiga Rio-São Paulo, com piso de terra e cascalho). A nova Rio-Petrópolis, asfaltada, 15 quilômetros mais curta e com melhores condições de tráfego, esvaziou a estrada do clube. Atualmente, seu traçado original se encontra dividido, com vários trechos incorporados a estradas estaduais (como a RJ 105) ou vias urbanas (como a avenida Automóvel Clube). Mas a iniciativa do ACB, a despeito da morosidade do estado, evoca um exemplo de iniciativa privada que faz mover uma política pública.
Confira outras fotos da primeira estrada Rio-Petrópolis
(Revista do Automóvel-Club 1926)
